Renault : la décision 2035 prise sans analyse d'impact, selon son PDG

Une décision prise dans le vide

C'est une phrase qui devrait résonner dans les couloirs de Bruxelles. Prononcée par le premier constructeur automobile français, elle a la brutalité d'un coup de massue.

« La décision a été prise avec un niveau d'analyse d'impact qui approchait de pas grand-chose », lâche Luca de Meo. « J'espère ne choquer personne en vous disant que l'analyse d'impact n'a pas été faite. »

Traduction : le Parlement européen a voté l'interdiction des moteurs thermiques en 2035 sans savoir si l'industrie pourrait suivre. Sans savoir si les matières premières seraient disponibles. Sans savoir si le coût serait tenable.

La suite lui donne raison. « Une fois la décision prise, tout le monde a découvert — ou a fait mine de découvrir — que nous avions un énorme sujet autour des ressources », poursuit-il.

L'Europe n'a pas d'accès significatif aux mines de lithium, nickel, manganèse, cobalt, cuivre. Des métaux essentiels. Sans eux, pas de batteries. Pas de voitures électriques. Pas de transition.

Mais la décision était déjà gravée dans le marbre.

Le talon d'Achille européen : l'énergie

Le PDG de Renault insiste sur un point trop souvent éludé : le coût de l'énergie.

« Aujourd'hui, l'énergie payée par les industriels en Europe est trois fois plus chère que celle payée aux États-Unis », assène-t-il.

Trois fois. Ce n'est pas un détail. C'est un désavantage compétitif massif. Les Américains, portés par l'Inflation Reduction Act de Biden, bénéficient d'une énergie abondante et bon marché. Les Européens paient le prix fort.

Résultat : « On lit énormément d'études sur le décrochage de l'industrie européenne par rapport à l'industrie américaine », constate Luca de Meo. « Des investissements massifs venant d'Europe se dirigent vers les États-Unis. »

Le constat est implacable. Bruxelles vote des normes environnementales ambitieuses, mais fragilise son industrie. Elle fixe des objectifs sans se donner les moyens de les atteindre.

Un classique de la bureaucratie bruxelloise : on décide, on réglemente, on sanctionne. Et on découvre après que le monde réel ne suit pas. Voilà.

Neutralité technologique : une évidence ignorée

Luca de Meo plaide pour une approche que les technocrates ont refusée : la neutralité technologique.

« Une des choses que j'aurais aimé dans la décision de Bruxelles, c'est qu'elle n'impose pas nécessairement le choix de la technologie », explique-t-il. « La neutralité technologique est ce qui fait l'honneur de l'industrie. »

Au lieu de cela, Bruxelles a imposé une solution unique : le tout-électrique. Sans considérer les alternatives — hybrides, e-fuels, hydrogène.

Renault, lui, a conservé sa technologie hybride et thermique. Pour une raison simple : « En dehors de l'Europe, il y aura des zones géographiques considérables dans lesquelles le moteur thermique va vivre. Pourquoi Renault serait absent de ce marché ? »

L'entreprise a créé Horse, une entité qui regroupe ses activités thermiques avec celles du groupe Geely. Objectif : développer des carburants alternatifs, les e-fuels, fabriqués à partir d'hydrogène vert et de capture de carbone.

« Si ce que je dis arrive, du jour au lendemain, l'ensemble des moteurs thermiques dans le monde serait éligible pour ce carburant alternatif », affirme Luca de Meo. « Ça réduirait drastiquement les émissions de CO2 mondial. »

Ce n'est pas de la science-fiction. C'est de la R&D en cours. Mais Bruxelles a déjà choisi. Sans attendre les résultats.

Le piège des subventions

Autre aveu rare : le PDG reconnaît que les voitures électriques sont trop chères sans argent public.

« Un de leurs petits défauts aujourd'hui, c'est qu'elles sont chères », dit-il. « Pas forcément à cause de nous. À cause des métaux, des batteries, du coût de la recherche pour les logiciels. »

La conséquence est directe : « Si l'aide publique disparaissait, nous serions dans les pires difficultés — non pas pour produire ces véhicules, mais pour les vendre. »

L'exemple allemand est édifiant. « Le gouvernement allemand a décidé de supprimer du jour au lendemain toutes les subventions à l'acquisition de véhicules électriques. Les ventes de véhicules électriques en Allemagne sont en chute nette. »

Traduction : sans argent public, le marché s'effondre. Le contribuable paie pour une industrie qui ne tient que par ses impôts.

En France, la situation est similaire. L'État subventionne l'achat de véhicules électriques via le bonus écologique. Coût pour le contribuable : plusieurs centaines de millions d'euros par an. Et pour quel résultat ? Une part de marché qui stagne autour de 18,8 % en 2024, selon Les Échos.

Pendant ce temps, la France prélève 57 % du PIB en dépenses publiques — record mondial, selon l'Insee. Le contribuable paie deux fois : une fois pour les subventions, une fois pour le reste.

Le coût du travail français : un handicap structurel

Luca de Meo aborde un sujet que les politiques préfèrent esquiver : le coût du travail en France.

« Nous avons encore en France un sujet de compétitivité du travail », reconnaît-il. « Nous sommes un des pays qui a le coût du travail le plus élevé en Europe. Numéro 2 ou numéro 3. »

Selon l'OCDE, le coin fiscal français est de 47,2 % pour un célibataire — le troisième plus élevé de l'OCDE. Pour un couple avec enfants, c'est 39,1 % — le premier de l'OCDE.

Résultat : Renault fabrique des voitures en Turquie. « J'y étais il y a 15 jours. Une dynamique absolument incroyable », dit le PDG. « La compétitivité de ces pays nous permet de vendre des véhicules en Europe à un prix abordable. »

La Clio, véhicule le plus vendu en Europe, est produite en Turquie. Pas en France. Parce que c'est moins cher. Parce que le coût du travail y est plus bas. Parce que l'énergie y est moins chère.

Le contribuable français, lui, paie des impôts pour financer des subventions qui permettent de vendre des voitures fabriquées à l'étranger. L'ironie est amère.

Travail : le rapport qui accable

Le PDG de Renault a remis un rapport sur le travail au gouvernement en 2023. Son constat est sans appel.

« Nous avons en France un déficit très net de respect, d'écoute et de reconnaissance des travailleurs », affirme-t-il. « Une grande partie du déficit de productivité que nous avons dans notre pays vient d'une forme de démotivation. »

Traduction : les Français travaillent moins bien parce qu'ils ne sont pas reconnus. Parce que le système les écrase. Parce que l'État prélève, réglemente, contrôle — mais ne valorise pas.

Le PDG plaide pour « la responsabilisation ». Un mot qui devrait faire grincer des dents. Mais qui dit l'essentiel : on ne construit pas une industrie compétitive avec des travailleurs démotivés et des charges écrasantes.

Et maintenant ?

La décision européenne de 2035 est votée. Elle est maintenue, réaffirmée en novembre 2024. Mais les faits sont têtus.

L'Europe n'a pas accès aux métaux nécessaires. Son énergie coûte trois fois plus cher qu'aux États-Unis. Ses constructeurs perdent des parts de marché. Ses subventions publiques sont un pansement sur une hémorragie.

Que faire ? Luca de Meo propose trois pistes.

D'abord, une énergie abondante et abordable. « Tous les mots comptent », insiste-t-il. Pas de réindustrialisation sans électricité décarbonée à prix compétitif.

Ensuite, la maîtrise des chaînes technologiques. « La fabrication des batteries, l'amont de cette fabrication », énumère-t-il. L'Europe doit sécuriser son approvisionnement en métaux rares. Elle doit investir dans les mines, les usines, les infrastructures.

Enfin, la neutralité technologique. Ne pas imposer une solution unique. Laisser l'industrie innover. Les e-fuels, l'hydrogène, les hybrides — toutes les options doivent rester sur la table.

Le PDG de Renault le dit sans détour : « Nous ne pourrons jamais le faire seul. » L'industrie a besoin de l'État. Mais d'un État qui comprend le monde réel. Pas d'un État qui vote des normes sans analyse d'impact.

Le contribuable, lui, attend toujours des comptes. Il paie des impôts records pour des services publics médiocres. Il subventionne des voitures qu'il ne peut pas acheter sans subventions. Il regarde son industrie décrocher.

La question n'est pas de savoir si la transition écologique est nécessaire. Elle l'est. La question est de savoir qui paie, comment, et avec quelle efficacité.

Pour l'instant, la réponse est claire : le contribuable paie. L'État dépense. Et l'industrie trinque.

Sources :

• Déclaration publique de Luca de Meo, PDG de Renault
• Les Échos, « Renault : la part des véhicules électriques progresse mais reste peu rentable », 2024
• TF1, « Renault encourt une amende de 750 000 euros dans l'affaire des émissions »
• Rapport sénatorial sur le millefeuille administratif, 2023
• OCDE, Revenue Statistics 2023
• OCDE, Taxing Wages 2025
• Insee, Comptes nationaux 2024