Lyon-Turin : 26 milliards, zéro train — l'enquête qui dérange

26 milliards et des promesses

57,5 kilomètres. Ce sera le plus long tunnel ferroviaire du monde.

La Cour des comptes a documenté l'essentiel : le coût total du projet est passé de 12 à 26 milliards d'euros. Le directeur construction France de TELT — le promoteur public franco-italien — déclare : « Sur cette section transfrontalière, le coût bah on l'a publié, on l'a annoncé, il est officiel, il a été mis à jour récemment d'ailleurs et puis il est de 11,1 milliards d'euros. »

Mais ce chiffre ne concerne qu'une partie du projet. La section française — 160 kilomètres entre Lyon et Saint-Jean-de-Maurienne — est estimée à 12 milliards d'euros supplémentaire selon la source.

Les défenseurs du projet avancent un argument écologique : un train remplacerait 50 camions, et la ligne ferroviaire pourrait retirer près d'un million de poids lourds par an des routes alpines. La baisse de CO₂ atteindrait jusqu'à un million de tonnes par an, selon la SNCF. C'est environ 500 000 allers-retours Paris-New York pour une personne.

Une ligne existante utilisée à 20 %

Entre la France et l'Italie, un tunnel ferroviaire existe déjà. Inauguré en 1870. Il traverse le Mont-Cenis. Et il est sous-utilisé.

Les données SNCF et les rapports parlementaires sont formels : cette ligne transporte environ 3 millions de tonnes de marchandises par an. Sa capacité théorique ? Environ 20 millions de tonnes. Soit une utilisation à 15-20% de ses capacités.

Les opposants en font leur cheval de bataille. « Ils avaient projeté la saturation de la ligne existante à l'horizon 2020, explique un membre du collectif Beldona Savoie. On devait avoir plus de 15 millions de tonnes de transfert de marchandises. Et aujourd'hui, ben en fait, il y a pas de marchandise sur cette ligne là. »

Les projections de l'enquête publique de 2006 ne se sont pas réalisées. Les entreprises ont été délocalisées. Le trafic attendu n'est jamais venu.

Mais les défenseurs rétorquent que la ligne historique est trop pentue, trop lente, trop coûteuse. Il faut deux à trois locomotives pour tracter des trains courts, lourds à manœuvrer et finalement peu chargés. Avec de telles contraintes, les surcoûts atteignent jusqu'à 40 %. Le rail n'est pas compétitif face à la route.

Entre 2003 et 2013, l'État français a investi 1 milliard d'euros pour rénover cette ligne. Elle est désormais aux normes.

Les opposants, eux, y voient un gaspillage. « Tous ces sous qui vont être mis ici ne seront pas mis ailleurs. La personne à Brest, la personne à Marseille, en Alsace, elle va financer ce trajet — mais elle va avoir un réseau qui va être que vieillissant. »

Des sources qui s'assèchent sous la montagne

À Villarodin-Bourget, l'eau a disparu. Littéralement.

Selon un rapport hydrogéologique compilé par l'association Vivre et agir en Maurienne, 10 sources de la commune ont subi une diminution importante de leur débit après le début des travaux. Certaines se sont complètement asséchées.

Le BRGM — référence publique en hydrogéologie — confirme le mécanisme : le creusement de galeries en milieu montagneux peut modifier les circulations d'eau souterraine. Les baisses de débit et les tarissements localisés sont documentés, même si l'origine précise n'est pas toujours identifiable.

« C'est immédiatement, on creuse, on trouve des nappes et on se retrouve à devoir boire de l'eau en bouteille alors qu'on habite en montagne », témoigne un opposant.

Le directeur construction France de TELT assure que le sujet est pris au sérieux. « On a à peu près 200 points qu'on va contrôler tous les mois pour vérifier que l'hydrogéologie du massif, elle est pas perturbée. Et ça, on le fait depuis 20 ans. »

Une étude critique commandée par les opposants va plus loin : le creusement pourrait drainer entre 60 et 125 millions de mètres cubes d'eau par an.

Des polluants autorisés jusqu'à 40 fois la norme

La comparaison entre l'arrêté préfectoral de 2022 et celui de 2025 est éloquente. Les valeurs limites ont été multipliées : arsenic par 5, cadmium par 20, chrome par 40, mercure par 3. « C'est des dérogations au niveau du préfet », dénonce une habitante de Saint-Martin-la-Porte.

« Il y a pas d'étude de santé publique, regrette l'habitante. On a pas de recul par rapport à ça. »

L'usine de traitement des matériaux — présentée comme « vertueuse » — ne fonctionne pas. Résultat : les déblais sont évacués par camions. La pollution promise en moins se retrouve sur les routes de la vallée.

« Le long de ce grand mur là sur la droite, c'est là qu'il y avait ma maison, témoigne un exproprié. Il y avait des entreprises, des bâtiments, ça a tout été démoli. »

Des agriculteurs sans nouvelles, des chasseurs indemnisés

1500 hectares. C'est la superficie concernée par les expropriations pour la section française.

Donatien et Anthony sont agriculteurs dans la vallée de la Maurienne. Leur terrain de 7000 mètres carrés est sur le tracé. « Ça fait 6 ans qu'on leur demande qu'est-ce qui va se passer ici et 6 ans qu'ils nous disent : "Oh, vous inquiétez pas, vous serez au courant bien assez tôt" », raconte Anthony.

Pas d'information officielle. Des rumeurs colportées lors de réunions auxquelles ils ne sont pas conviés. « Les infos, on les a parce qu'on entend qu'il y a des réunions qui se font et du coup, on arrive à choper quelques infos au comptegoutte. »

Le chantier a déjà démoli des maisons. TELT indemnise les chasseurs pour l'impact sur la faune.

Mais les habitants restent. Sans réponse. Sans étude sanitaire.

2033 ou 2045 ?

Le maître d'ouvrage annonce une livraison du tunnel pour 2033. Mais les accès ferroviaires pour relier Lyon au tunnel de base ne sont pas attendus avant 2045 au plus tôt.

Le rapport du COI de 2026 alerte sur un risque : que ce mégaprojet évince les investissements de régénération du réseau ferroviaire existant.

Les émissions de gaz à effet de serre du chantier ? Compensées seulement après 25 à 50 ans d'exploitation, selon une étude citée par les opposants. Pour justifier le carbone dépensé pendant les travaux, « il faudrait 200 trains par jour pendant 25 ans », résume un militant.

Trois accidents mortels ont déjà eu lieu sur le chantier. Un tunnelier est à l'arrêt pour problèmes techniques.

Le dossier est loin d'être clos. Qui a raison ? La Cour des comptes documente le dérapage. Le COI est divisé sur l'utilité. Les sources s'assèchent. Les seuils de polluants explosent. Et la ligne existante continue de tourner à 20 % de sa capacité.