SCAF : Dassault et Airbus enterrent l'avion de combat du futur

Le divorce était écrit

Airbus l'a annoncé il y a un peu plus de six mois : fini de travailler avec Dassault. Le PDG du groupe français, lui, ne l'a jamais dit publiquement. Mais le constat s'imposait : les deux industriels étaient devenus irréconciliables. La conciliation exigée par Emmanuel Macron et Olaf Scholz ? Elle n'a rien débloqué. « On a fait des ouvertures, mais le fossé était trop grand », explique le patron de Dassault. « D'un commun accord, les deux pays ont décidé d'arrêter. »

L'Espagne, troisième partenaire du programme, suit le mouvement. Mais son poids dans la décision reste marginal.

Pourquoi un tel échec ? Un mot : gouvernance. Au départ, Dassault était l'architecte du système. La répartition semblait simple : moitié-moitié de charge de travail, avec un leadership assumé par le français. Puis les Espagnols sont arrivés. Tout a basculé. Airbus Espagne répond à Airbus Allemagne. Résultat : Dassault s'est retrouvé à un tiers du travail contre deux tiers pour Airbus. « J'ai fini par accepter, à condition que le leadership reste à Dassault », raconte le PDG. « Mais au fur et à mesure, Airbus a voulu plus de responsabilités. Soit être juste à côté de nous et tout partager, soit prendre des leaderships de package. »

Petit à petit, l'ambiance s'est dégradée. Dassault demande une évolution de gouvernance. Refusée. Le deux contre un empêchait d'exercer le rôle d'architecte.

Architecture ouverte ou fermée : le vrai clash

Le conflit technique est devenu politique. Airbus voulait une architecture ouverte pour l'avion de combat. Dassault, une architecture fermée. Pourquoi ? La réponse est nucléaire. Littéralement.

« Le numéro 1 quand on fait une mission nucléaire, c'est la sécurité », explique le PDG. « Pas se faire hacker pendant que vous faites votre mission nucléaire. Donc le système sera super fermé. » Les Américains imposent à leurs industriels des architectures ouvertes sous peine de ne pas leur acheter de produits. Mais eux, ils n'ont pas de mission nucléaire à confier à un avion partagé avec trois pays.

Dassault propose une solution : deux architectures. Un cœur fermé pour le nucléaire. Une couche ouverte pour le reste. « Ça supposera pour l'armée de l'air de différencier les avions qui auront la mission de dissuasion et les autres », précise-t-il. Une complication opérationnelle — mais une nécessité sécuritaire.

Airbus n'a pas accepté. Les Allemands voulaient un système ouvert, plug-and-play, capable d'intégrer des composants de différents fournisseurs. Dassault a dit non. Le programme s'est arrêté.

La France désindustrialisée face à l'Allemagne et l'Italie

Ce divorce industriel n'est pas un accident. C'est le symptôme d'un mal plus profond : la désindustrialisation française. Aujourd'hui, la France est à 10 % de PIB industriel, voire un peu en dessous selon les calculs. L'Allemagne est à 16 %. L'Italie frôle les 20 %. La Suisse aussi.

Dix pourcent. C'est le niveau d'un pays qui a abandonné l'industrie lourde pour les services et le tourisme. La France a perdu 2,5 millions d'emplois industriels depuis 1980. On ne construit plus d'usines. On ferme des sites historiques. On inaugure des musées dans des friches industrielles.

Le constat est implacable : la France ne peut plus porter seule un programme d'avion de combat de sixième génération. Elle a besoin de partenaires. Mais ses partenaires ne veulent plus d'elle. Ou plutôt, ils ne veulent plus de ses conditions.

L'Allemagne, avec ses 16 % d'industrie, peut se permettre d'attendre. L'Italie, avec ses 20 %, avance sur le GCAP avec le Royaume-Uni et le Japon. Pendant ce temps, la France regarde son industrie aéronautique — certes encore performante — mais de plus en plus isolée.

Le F-35, avion de combat européen

Le PDG de Dassault l'admet sans détour : « Aujourd'hui, c'est le F-35 qui est l'avion de combat européen. Sûrement pas l'Eurofighter, ni le Rafale, ni le NGF, ni le GCAP. » Les Américains ont gagné. Leur avion est vendu à une dizaine de pays européens. Il est interopérable avec l'OTAN. Il est produit en masse — ce qui réduit les coûts.

L'Europe, elle, n'arrive pas à s'entendre. Chaque pays veut sa part du gâteau. Chaque industriel veut son leadership. Résultat : des programmes qui s'éternisent, des coûts qui explosent, et des armées qui finissent par acheter américain.

« Le temps de mettre tout le monde d'accord, les Américains ont ressorti des générations d'avions de combat », constate le PDG. « Eux, ils ne mettent pas tout le monde autour de la table. Ils font un appel d'offres et ils prennent le meilleur. »

La leçon est cruelle. L'Europe de la défense reste un vœu pieux. L'OTAN, avec son leader américain, est la seule réalité opérationnelle.

Eurodrone : même combat

L'échec du SCAF n'est pas un cas isolé. L'Eurodrone, programme de drone européen, est dans le même état. La France ne l'achète pas. La loi de programmation militaire ne prévoit pas d'acquisition. « J'ai compris que les Français ne voulaient plus acheter l'Eurodrone », dit le PDG. « Il y a un développement en cours. Est-ce qu'il s'arrête ? Je ne sais pas. »

Pourtant, Dassault avait été l'un des artisans de ce programme, avec le président de Finmeccanica (devenu Leonardo) et d'EADS (devenu Airbus). À l'époque, ils avaient décidé qu'Airbus serait leader. « Là, je ne conteste pas le fait qu'il faut un leader », précise-t-il. « Mais quand c'est l'avion de combat, non, ça c'est plus compliqué. »

L'Eurodrone, conçu pour des missions d'observation au Sahel, a-t-il une pertinence dans un conflit armé où le ciel n'est pas maîtrisé ? « C'est sûrement une cible assez facile », répond le PDG. Pas sûr que les militaires français veuillent investir des milliards dans un drone qui se ferait abattre dès le premier jour d'un conflit.

Drones vs avions de combat : la fausse opposition

Une question revient souvent : les drones vont-ils remplacer les avions de combat ? La réponse de Dassault est catégorique : non. « Les petits drones ne remplaceront jamais les gros effecteurs », explique-t-il. « Petit drone égale petite charge. Petite charge égale petits dégâts. Si vous voulez faire un trou dans un bunker, il vous faut une arme lourde. Cette arme lourde, elle est portée par un avion de plus en plus gros. »

Les drones ont un rôle, mais complémentaire. En Ukraine, ils tuent soldat par soldat. Ils interdisent une ligne de front. Mais ils ne remplacent pas une campagne aérienne classique : prendre le ciel, nettoyer, préparer le terrain pour les troupes au sol.

Dassault développe d'ailleurs des drones avec la PME Armatan — une petite société qui produit déjà des milliers de drones « quasiment dans des garages ». L'idée est d'associer la petite entreprise, qui sait bricoler vite et pas cher, avec le grand groupe, qui sait faire voler des machines complexes. « On va aussi apprendre à répondre d'une certaine manière, est-ce qu'on peut faire plus vite, différemment », explique le PDG.

Mais pour cela, la puissance publique doit simplifier les contraintes. « Je vous rappelle que le principe de précaution étant inscrit dans la Constitution, tout est fait pour... voilà », dit-il, laissant sa phrase en suspens. Un aveu implicite : la bureaucratie française tue l'innovation.

Le coût de la bureaucratie

Le PDG de Dassault ne mâche pas ses mots sur la compétitivité française. « En France, on veut réindustrialiser. Mais ce n'est pas en augmentant encore les impôts ou les charges sociales qu'on va y arriver. » La France prélève 45,4 % du PIB en impôts et cotisations sociales, selon l'OCDE. C'est le troisième taux le plus élevé au monde, après le Danemark et... la France elle-même si on inclut les niches.

Le coin fiscal pour un célibataire est de 47,2 %. Pour un couple avec enfants, 39,1 %. C'est le plus élevé de l'OCDE pour les familles. Le coût employeur par rapport au salaire net est le plus élevé au monde.

Résultat : les entreprises fuient. L'industrie automobile est massivement obligée d'aller en Chine pour survivre. Les PME souffrent. « Tous ceux qui sont dans l'automobile souffrent », confirme le PDG. « Ceux qui ont un peu de chance d'être aussi dans l'aéronautique arrivent à rééquilibrer. »

La compétitivité française est ce qu'elle est. Dans la défense, on la traite d'une certaine manière parce que c'est géopolitique. Dans le civil, c'est la guerre ouverte. « Il y a des concurrents en Europe parce qu'il n'y a pas d'harmonisation fiscale et encore moins sociale », rappelle le PDG. « Des pays très compétitifs pas très loin de chez nous, en Afrique du Nord. L'Inde. La Chine. »

La prise de conscience européenne : trop peu, trop tard ?

La guerre en Ukraine a provoqué une prise de conscience. Les Européens ont compris que les Américains défendent leurs intérêts. « Il n'a pas fallu attendre Trump pour savoir ça », ironise le PDG. Le rapport Draghi a mis sur la table la nécessité de réindustrialiser l'Europe.

Mais est-ce suffisant ? « On est bien loin de l'ambition américaine », répond le PDG. « Aujourd'hui, c'est l'OTAN qui pourrait nous sauver s'il fallait faire la guerre avec les Russes. Est-ce que les Européens sauront faire la guerre seuls, sans prendre dans l'inventaire américain ? C'est une des questions sur lesquelles vous devez plancher. Moi, j'ai un doute. »

Un doute partagé par beaucoup. L'Europe de la défense reste un chantier. Les budgets augmentent, mais lentement. Les programmes sont fragmentés. La Commission européenne abonde des lignes budgétaires, mais les États peinent à s'entendre.

Et maintenant ?

Le SCAF est mort. Que reste-t-il ? Le Rafale, que Dassault continue de développer et d'exporter. Le F5, une version améliorée du Rafale, qui intégrera des algorithmes d'intelligence artificielle et des drones de combat. « Ceux qui croient qu'on développe des drones dans un coin et des avions de combat dans un autre, ça ne marche pas », prévient le PDG.

La France peut-elle encore espérer un avion de combat européen ? Peut-être, mais pas avec l'Allemagne. Le Royaume-Uni, l'Italie et le Japon avancent sur le GCAP. La France pourrait les rejoindre — mais à quel prix ? Dassault devrait accepter une architecture ouverte, ce qu'il refuse pour des raisons nucléaires.

Une autre option : le « super Rafale », comme l'appelle le PDG. Un avion amélioré, capable de tenir jusqu'en 2050. Mais sans partenaire européen, le coût sera supporté par le seul contribuable français. Et avec une dette à 113 % du PIB, la marge est mince.

La question est donc politique. Les dirigeants français veulent-ils vraiment la souveraineté ? Ou préfèrent-ils acheter américain, comme tout le monde ? Le choix est simple. Les conséquences, elles, le sont moins.

Une date. Un virement. Une question. Le SCAF est mort. Vive le Rafale ? À suivre.